Diversidad peatonal y la ideología lúdica de la propulsión a sangre

¡Eso es!, dice Jaime. No soy un poeta: soy un peatón.  Y esta vez se queda echado en la cama con una alegría dulce y tranquila

Jaime Sabines.

Por Tonatiuh Meaney*

Este artículo parte de una plática que presenté hace algunos años, en los foros de caminabilidad. No había gran interés en la parte jurídica y las organizaciones peatonales estaban más interesadas en el activismo.. Hoy que los peatones y la llamada propulsión a sangre, gana espacio, se ve más claro que nunca, que debe estar claro lo que es un peatón, para su seguridad jurídica.

El peatón y la propulsión a sangre

El auto es la antítesis del peatón y ha comenzado a ser la antítesis de lo que pretendía ser sinónimo: libertad. El gran invento de los últimos siglos que prometió ser la fuente de felicidad, terminó siendo una de las fuentes modernas de la infelicidad y la esclavitud que deteriora la salud, el medio ambiente y la armonía de las familias. El auto como ente abstracto, ha impuesto su cultura y economía y hoy es un tirano al que todos buscan respetar, ya sea directamente o replicando su cultura orientada al consumo de beneficio individual, a partir del daño a la colectividad. Se basa en egoísmo, la irreflexión en el uso de recursos y la dependencia. Todo un símbolo de nuestro tiempo.

Al hablar de no-auto, estamos hablando de peatón. Así como hay muchos tipos de autos, hay muchos tipos de peatones. Hay un grupo de peatones que no siempre son considerados como tales pero son “no autos”, como el caso de patinadores, patinetistas, zanquistas, usuarios de silla de ruedas y otros similares. Los instrumentos de los que se valen, completan la libertad que por sí solos no dan los miembros del cuerpo. El sistema basado en la cultura del automóvil les teme y los margina siendo que ofrecen beneficios a la sociedad en su conjunto, pues contribuyen en la eliminación de viajes motorizados y descongestión del espacio interior de los vehículos públicos. Una persona que se autodesplaza, significa un lugar menos en un autobús, un incremento en la comodidad de este tipo de viajeros. Un sistema de movilidad eficiente deberá aceptar la diversidad de medios de locomoción y comenzar a integrarlos a una cultura de movilidad de amplio espectro.

Esta plática busca argumentar que la ideología del auto permea la ideología del peatón que es de naturaleza diferente, y esto impide ver, no solo al automovilista, sino al mismo peatón, que existe la diversidad motriz. Así como no hay solo un modo de transporte, no hay un solo tipo de peatón. La cultura del auto se ha encargado de que veamos como si sólo hubiera un modo de transporte. Pensar que hay un solo tipo de peatón, es regresar a la lógica egoísta del automóvil. El egoísmo siempre se hace víctima de sí mismo. El egoísta sufre, pero eso no entra en la lógica del peatón quien puede buscar por distintos medios que su trayecto sea divertido, ya sea admirando la calle, o usando un medio de desplazo lúdico. La obligación de sufrir en el trayecto es parte de la ideología automovilística, no de la peatonal.

Se dan al margen algunos argumentos académicos y citas que pueden servir para quien quiera ahondar en el tema aunque el estilo que hemos elegido es el de un tratamiento no riguroso del tema. Aunque la exposición escrita puede parecer más larga por el texto involucrado, pero este sólo se ha redactado de tal forma que pueda servir de complemento o soporte a las ideas expuestas. La exposición verbal se reduce a quince minutos y se abordan los temas de forma concisa expuestos simplemente a partir de las ilustraciones.

Figura 1. Tira de Quino en la que vemos que según la cultura del auto, la personas es en cuanto su auto es. El peatón es porque se desplaza. El automovilista es porque tiene

Iremos en un orden no ascendente. Primero examinaremos que es el auto y su imperio. Luego al peatón como un no-auto. Luego examinamos, el prejuicio que existe contra éste por el conjunto de la cultura automotriz, pero también el prejuicio del peatón contra los otros peatones cuando adquiere la ideología automovilística. Luego examinaremos como el auto ha victimizado al peatón para finalmente apreciar como el peatón también victimiza al peatón.

El imperio del automovil

El peatón es un individuo que se encuentra en una condición de igualdad frente a y otros como él y en condición de vulnerabilidad frente a los distintos a él (los automovilistas). Aunque el automovilista enfrenta riesgos esporádicos de tipo legal (atropella a un peatón), patrimonial (el robo de su auto) y de integridad física (se accidente), el peatón se enfrenta a riesgos continuos contra su salud respiratoria al estar cerca de los emisores de partículas nocivas para la salud (Serranos), y a riesgos continuos que comprometen su integridad física. Son entes distintos.

Por su parte, el auto que fue concebido como una herramienta de libertad para recorrer grandes distancias, se ha convertido en el tirano del mundo, que tiene en jaque al planeta y la salud de la población mundial. La economía de Estados Unidos y en consecuencia del mundo moderno, se ha basado en parte en la construcción de automóviles. En Estados Unidos, uno de cada diez empleos vienen de la industria automotriz lo que ha permitido que una ciudad como Detroit, donde residen los grandes manufactureros del ramo, se haya levantado como una de las ciudades más industriales del mundo[1], Pero en 2008, los representantes de las tres grandes compañías fueron al congreso de Estados Unidos a pedir ayuda de emergencia pues estaban casi en quiebra[2] y en 2013 el gobierno municipal de Detroit, al frente de una ciudad con casi la mitad de su población en el desempleo y arcas vacías, se declaró en bancarrota[3]. La economía del auto está en crisis. Aunque no corren la misma suerte las industrias automotrices japonesas, la situación se lee como un indicador de que algo anda mal. Y es que la industria automotriz, finalmente, ha dejado de buscar mover personas y se ha se ha puesto a mover dinero, desarrollando estrategias mercadológicas de obsolescencia de producto y no ha permitido que tecnologías sustentables entren en la escena mundial, se ha entramado con la industria petrolera, tan relacionada con los conflictos bélicos no solo recientemente, sino desde la fundación de esa industria, cuando Ford mostró sus simpatías nazis.

Ahora, que el auto ocasiona tantos problemas, ni siquiera se puede decir que sirva completamente para lo que fue creado. En la ciudad de México la velocidad de desplazamiento para los automovilistas va descendiendo (Suárez-Meaney), y si la situación siguiera así, en algún momento la velocidad en auto sería menor que la velocidad caminando.

El sometimiento que hace el auto no solo al peatón sino a la sociedad en general, tiene al planeta en jaque. De ser concebido como una herramienta para recorrer grandes distancias y una herramienta de libertad, se ha convertido en una cadena de esclavitud para recorrer relativamente cortas distancias en tiempos largos. El auto ha incidido de manera muy importante en varios aspectos de la vida, como la forma de las ciudades, que gracias al auto se da de forma desordenada y dispersa (sprawl) deteriorando el medio ambiente, hace a la gente menos perceptiva de su medio ambiente e incide negativamente en su salud por el sedentarismo. El auto se asocia al sprawl, un caso particular de suburbanización, que consiste –a diferencia de a periurbanización– en un desarrollo urbano basado en la conexión por medio de vialidades de sitios lejanos, no necesariamente generado por la voluntad del habitante distante de vivir lejos (Jetzkowitz, 2007). Esto genera altos precios de conexión y costos en tiempo y dinero que convierten al auto una necesidad de la clase media. Las características del desarrollo urbano en sprawl son: a) baja densidad urbana, b) carencia de usos mixtos, c) circulación con embotellamiento d) dependencia automotriz, e) transporte púbico inadecuado (Morris, 2005; 17); un modelo de “privatopía” –según Víctor Dover–donde los garages guardan bicicletas pero los ocupantes solo se trasladan de puerta a puerta en autos, dejando calles poco pobladas. Algunos investigadores pueden ir más allá y relacionan el modelo con problemas sociales y morales (soledad, violencia, inseguridad y sentimiento de alienación en un entorno de bienestar económico) que no ocurren en las relativamente tranquilas ciudades europeas (Morris, ibid). Por ejemplo en Milán se observa que a mayor dispersión y menor estructuración urbana, menor eficiencia del transporte (Camagni, 2002). Se presenta este fenómeno también en las principales ciudades latinoamericanas (Inostroza, 2013) y hasta en las ciudades Chinas, con terribles consecuencias (Zhao, 2010).

En cambio la caminata, el ciclismo, y los medios de transporte autónomos son –según la evidencia científica– benéficos para la salud general general (Faulkner, 2008) (Cooper, 2008) e incluso mejoran la capacidad de percepción del mundo (Fuscoa, 2012).

Sin embargo, el auto sigue siendo el rey de las ciudades hasta el grado que los habitantes de la ciudad han adquirido lo que Freund llama, la visión de parabrisas, según la cual, el automovilista e incluso el peatón se compromete a ver la ciudad desde la perspectiva del auto. El peatón cuida no invadir las vías hechas para el auto, a respetarlo y ser condescendiente con él. El auto se vuelve un personaje tirano para quien se ha construido la ciudad. Las ciudades son más grandes en extensión porque hay autos y por lo mismo la gente dedica más tiempo a su trabajo que ni siquiera es pagado (el tiempo de traslado).

Vemos que el peatón está en clara desventaja pero examinamos como es el peatón consigo mismo.

¿Qué es un peatón? o como la ley se hace bolas

Si teníamos claro que es un peatón, luego de consultar la legislación al respecto, nos empezará a quedar confuso. Tomamos el reglamento de Tránsito del Distrito Federal que es muy parecido a muchos otros y encontramos:

Artículo2°.­Para efectos de este Reglamento, se entiende por:

1. Peatón, persona que transita por la vía pública;

Si vamos al diccionario de la Real Academia vemos una definición muy similar.

peatón, na.

(Del fr. piéton).

1. m. y f. Persona que va a pie por una vía pública.
2. m. Valijero o correo de a pie encargado de la conducción de la correspondencia entre pueblos cercanos.

Podríamos considerar básica la definición, sin embargo hay reglamentos de tránsito, en México, que ni siquiera definen peatón, como es el caso, entre muchos otros de los de Monterrey, Morelia, y Querétaro. En este último en particular, tampoco aparece una definición de los patines o patinetas como vehículos, por lo cual, considerando que los patinadores deben ser sujetos de derecho, tienen que ser considerados peatones o no podrían ser otra cosa. Pareciera tan poco importante el término de peatón para la ley, que se puede hablar de él sin definirlo. En algunos reglamentos como el de Irapuato ocurre que aunque no queda definido peatón, se puede desprender del texto que el patinador es peatón. En la fracción del artículo 96 dice

“Para la mayor seguridad de los peatones estos (sic) observarán las siguientes reglas:

1. No podrán circular a lo largo de la superficie de rodamiento, ni desplazarse por esta (sic), en patines u otros vehículos no autorizados por este reglamento. “

Así, no queda definido peatón, pero se establece que quien va arriba de unos patines “u otros vehículos no autorizados” será peatón. Otro asunto relevante aquí y en otros reglamentos es que a quien redactó o copió esta ley, se le olvidó la máxima jurídica universal y vigente en el derecho mexicano de permittiur quod non prohibetur, es decir, que lo que no está prohibido está autorizado. Así que es absurdo que la autoridad Irapuatense piense que todos los vehículos que no autoriza explícitamente están prohibidos. Si no menciona los patines y la patineta como prohibidos ya sea de forma específica o genérica, simplemente están permitidos a menos que esta ley como excepción no tenga como fuente el derecho romano sino algún otro, de origen desconocido.

Algunos reglamentos como el de Tijuana que sí define lo que es un peatón, de forma similar a la usada arriba, añade el concepto de transeúnte que –dice– puede ser un peatón o un “discapacitado”. Este término eufemístico es completamente obsoleto según el código CIF[4] que es el autorizado para haberlo remplazado por el término “persona con discapacidad”. Además define “discapacitado” de la peor forma que puede ocurrir: “persona disminuída físicamente a consecuencia de una afección de los sentidos o motriz”. Según la ciencia actual, el discapacitado no está disminuido por él mismo, sino que las circunstancias relativas de la realidad lo colocan en desventajas relativas, pero no por su desarrollo si no por el entorno. Es decir, el punto clave, es que el entorno no lo ha incluido, no que la persona con discapacidad no pueda por sí pertenecer a ese entorno. El gran avance en torno a la discapacidad es reconocer que en cuanto a estas personas ¡su “disminución” es externa, no interna! Este reglamento tiene su lado cómico involuntario cuando dice en su artículo 42, que

“los peatones y discapacitados deberán acatar las prevenciones siguientes:

II.- No podrán transitar a lo largo de la superficie de rodamiento ni desplazarse por éstas en patines u otros vehículos no autorizados en éste reglamento a menos que sea el único medio de transporte para los discapacitados.”

Es decir, por una redacción defectuosa le prohíbe a los “discapacitados” lo que su misma naturaleza ya les prohibió, que anden en patines. Por otro lado, mezcla conceptos, una persona con discapacidad (a la que el reglamento citado llama indebidamente “discapacitado”) puede ser automovilista. En particular este reglamento considera discapacitados a las personas con discapacidad motriz, Como este reglamento considera categorías mutuamente excluyentes al automovilista y al discapacitado (que en realidad no lo son) fácilmente entrará en problemas “lagunosos”. Por ejemplo, el día que una persona con discapacidad –auditiva por ejemplo– vaya en su auto por la banqueta, el policía de tránsito no podrá decirle nada, ya que el reglamento dice que “los discapacitados” no podrán transitar e lo largo de la superficie de rodamiento. Tenemos una categoría referente al uso de vehículo (automovilista) mezclada con una condición de capacidad.

El reglamento de León va más allá cuando mezcla en su definición de peatón no dos, sino tres categorías, al decir que son peatones:

“las personas que transiten a pie por las vías públicas así como las personas con capacidades especiales (sic) o niños que circulen en artefactos especiales manejados por ellos o por otra persona”.

Es decir, un peatón es una categoría de condición de tránsito (va a pie), condición de capacidad (personas con capacidades especiales) y condición de edad (niños que circulen a artefactos especiales manejados por ellos o por otra persona). Aunque su nivel de confusión es elevado, acierta al referirse a los artefactos como parte del peatón, lo cual es loable, sobre todo considerando lo mal redactados que están los reglamentos en torno al concepto de peatón.

Vemos que la confusión de lo que es el peatón comienza en la ley, a pesar de que el diccionario lo decía tan claro: persona que va a pie por una vía pública. Observemos que en general, en las leyes, el verbo elegido para asociar a la acción que realiza el peatón es el de transitar, que lo ha respetado del sentido “oficial” de la lengua española. El diccionario de la Real Academia nos dice al respecto:

transitar.

(Detránsito).

1.intr.Ir o pasar de un punto a otro por vías o parajes públicos.

2.intr.Viajar o caminar haciendo tránsitos.

Aquí hay un principio importante, pues debemos apreciar que el peatón –al contrario de los autos– no se traslada ni se transporta sino que transita. Es decir, recorre un camino, se lleva a sí mismo y está presente en el trayecto, a diferencia de lo que viaja en auto que es transportado de tal modo que tiene un origen y un destino, pasando a segundo término el trayecto. Además, lo hace por vías públicas. Uno no es peatón en los pasillos de la escuela o de su casa o dentro del pasillo de un autobús. Sólo es peatón en la calle. Ser peatón no es una condición independiente del ambiente, el peatón por sí sólo no lo es. No se es peatón en el bosque, se es peatón en un entorno urbano, en una calle. Esta la parte más importante, aunque parezca que las leyes quieran indicar que el peatón es casi lo que uno quiera.

El lenguaje engaña porque evoluciona. Aunque peatón signifique “a pie” todavía nos falta aclarar que es “a pie”. Con los pies se pueden hacer muchas cosas, caminar, brincar, correr. Además de que hay quienes pueden caminar con las manos. Un peatón, no es como comúnmente se cree, un caminante. Lo mismo es peatón el que camina que el que corre, pero también el que rueda con una silla, pues la silla representa una prótesis de sus pies que no está en condición de usar.

Figura 2. Se puede caminar con las manos, con sancos, con silla de ruedas, con patines, con patineta. Esto puede ser para incrementar posibilidades motrices, o simplemente para hacer divertido el trayecto. Se puede caminar bailando y se puede caminar bromeando y jugando, igual que sufriendo o llorando. La ideología peatonal no involucra la necesidad de sufrir en el trayecto, como si la involucra la cultura automotriz donde lo importante es elevar la productividad a cualquier precio

Así que el que va en una silla de ruedas es un peatón. Y es exactamente el mismo caso que cuando el diccionario de la Real Academia dice que una firma es

“Nombre y apellido, o título, que una persona escribe de su propia mano en un documento, para darle autenticidad o para expresar que aprueba su contenido”.

Una persona que no tiene brazos, no puede escribir de su propia mano, pero si puede firmar con la boca o con el pie. El otro que es diferente, se nos olvida siempre, ¡y se le olvida a la lengua! La misma doctrina legal comete el mismo error cuando dice que se entiende por firma “una inscripción manuscrita que indica el nombre de una persona que entiende hacer suyas las declaraciones del acto”[1]., pues una persona sin manos no puede dejar una inscripción manuscrita pero si puede usar la boca o los pies para firmar. Una persona sin manos sí puede firmar, independientemente de que la definición de firmar que tiene la lengua oficial y la ley estén equivocadas. La condición de discapacidad le suele causar problemas al derecho. Aunque normalmente los resuelve fácilmente con recursos de jurisprudencia y doctrinales.

Así, ir a pie puede ser mediante la ayuda de un instrumento o bien, otra parte del cuerpo sí la parte diseñada para ello no está disponible. Va a pie lo mismo quien es ayudado de las muletas, como quien camina con las manos, como quien es ayudado por los zapatos y también por patines, patinetas o sancos o bien, por una andadera o un bastón. Y ese instrumento puede ser para igualar las capacidades al promedio, para aumentarlas incrementando velocidad o eficiencia energética o por puro interés lúdico, pues en ninguna ley del mundo se indica que en la calle se debe sufrir o debe ser aburrida y estresante. Esta visión es sólo parte de la ideología automovilística desde que fracasó en su promesa de “dar” un mundo mejor.

Si no aceptáramos esta diversidad y libertad motriz, solamente consideraríamos peatones aquellos que fueran descalzos pues los zapatos mismos son instrumentos que permiten incrementar la velocidad, la duración de los viajes y la facilidad de los mismos y la salud del caminante, funciones equivalentes a la que hacen las sillas de ruedas, los patines, o las patinetas. Estamos tan certeros que el auto es la culminación de la tecnología que no vemos las maravillas tecnológicas que representan todos los instrumentos de autodesplazo que mediante artimañas técnicas y científicas logran eficiencia energética y multiplicar velocidades y fuerzas. Lo mismo en la arquitectura, el concepto de paso peatonal de los años 70 y 80 de subterráneos sucios, oscuros y peligrosos idóneos para asaltos y violaciones, dedicados quizá a eximir culpas, es del pasado, hoy se busca que los paseos peatonales tengan luz y arte, lo cual supone que quien camina busca un paso placentero. Vemos un peatón como un fracasado al que no le dieron un crédito para un auto, cuando el peatón es alguien que decidió desplazarse por sí mismo como dicta su propia naturaleza. Un peatón no quiere un paso vehicular a su escala.

Valga mencionar, antes de continuar, que las personas con discapacidad tienen, por cierto, menor disponibilidad a los autos, a pesar de que deberían tener mayor acceso[2]. Lo que es necesario para ser peatón es que se desplace de forma autónoma y que lo haga por la vía pública. La cultura del auto es la que ha impuesto el hecho de que caminar sea tortuoso. El patinetista busca diversión al desplazarse y eso lo ve la cultura del auto, también asumida en ocasiones por el peatón, como un pecado.

La vía pública aunque no viene definida en el diccionario, está constituida por todas las áreas disponibles para todos los ciudadanos, calles, carreteras, plazas, jardines, banquetas. Vemos entonces que el peatón es la persona que recorre esos espacios a pie con ayuda de cualquier instrumento.

Las leyes norteamericanas ya tienen claro que los patinetistas, patinadores y a veces los mismos ciclistas son peatones, dependiendo de distintas condiciones. No pueden ser considerados automovilistas porque su velocidad y capacidad de movimiento es muy distinta[3].

Quizá queden dudas al respecto sobre lo que es un peatón. La ley es confusa y la lengua técnica a veces no alcanza y se hace necesaria la poesía. Jaime Sabines explica con su poesía porque se ve él mismo como peatón:

El Peatón (de Jaime Sabines)

Se dice, se rumora, afirman en los salones, en las fiestas, alguien o algunos enterados, que Jaime Sabines es un gran poeta. O cuando menos un buen poeta. O un poeta decente, valioso. O simplemente, pero realmente, un poeta.

Le llega la noticia a Jaime y éste se alegra: ¡qué maravilla! ¡Soy un poeta! ¡Soy un poeta importante! ¡Soy un gran poeta!

Convencido, sale a la calle, o llega a la casa, convencido. Pero en la calle nadie, y en la casa menos: nadie se da cuenta de que es un poeta. ¿Por qué los poetas no tienen una estrella en la frente, o un resplandor visible, o un rayo que les salga de las orejas?

¡Dios mío!, dice Jaime. Tengo que ser papá o marido, o trabajar en la fábrica como

otro cualquiera, o andar, como cualquiera, de peatón. ¡Eso es!, dice Jaime. No soy un poeta: soy un peatón.  Y esta vez se queda echado en la cama con una alegría dulce y tranquila.

En otras palabras, para Sabines, el peatón es la gente común y corriente. La que es vista, la que no lleva parabrisas oscurecidos. La que está disponible. La que comparte con los otros su anonimato. La que no requiere más que de sus pies o sus recursos para desplazarse. Al contrario de la distinción que significa ser poeta. Aunque son casi las mismas letras, son significados casi opuestos. Poeta vendría siendo casi sinónimo de automovilista. El que no es visto pero que es reconocido. El que es importante. Al que el sistema le cuida su tiempo para que llegue. Es el que trabaja, el que es visto como productivo. El que no busca divertirse por lo que se acepta que su recorrido sea tortuoso.  Alguien distinguido, reconocido y valioso. Mientras que el peatón, es cualquier hijo de vecino el que quizá quiera hacer un recorrido placentero. Así, todo medio para hacer placentero un traslado sería compatible con la definición de peatón.

Hemos visto que el calificativo de peatón es extensivo a quien usara para desplazarse, no sólo los pies, sino también las manos o algún instrumento. Pero además de la condición personal, está el hecho que es casi imposible encuadrar cualquiera de estos instrumentos (patines, patineta, silla de ruedas, muletas, zancos ) como vehículo desde el punto de vista reglamentario. El reglamento del Distrito Federal, que es muy similar a otros, define:

XIV.  Vehículo, todo medio de motor o forma de propulsión que se usa para transportar personas o carga;

Artículo 3.­ Para los efectos de este Reglamento, los vehículos se clasifican, por su peso, en los tipos siguientes:

3. Ligeros, aquellos con un peso bruto vehicular de hasta 3.5 toneladas; a. Bicicletas, triciclos y bicicletas adaptadas;
4. Bicimotos, triciclos automotores y tetramotos; c. Motonetas y motocicletas normales y adaptadas;
5. Automóviles; e.Camionetas y vagonetas; f) Remolques, y g) Semirremolques.

Si bien de la primera parte podría sugerirse que una patineta, silla o patines fueran un vehículo, cuando se clasifican, estos no caben en ninguna de las clasificaciones por lo tanto sólo son accesorios peatonales, como la misma calle. Es decir, a nadie se le puede prohibir usarlos.

A veces se reconoce en los reglamentos a los vehículos autónomos pero de forma negativa (lo cual aun así es ganancia). Por ejemplo el reglamento de Pachuca lo hace prohibiendo:

XII. Jugar en las calles y banquetas, así como transitar y estacionar sobre estas últimas con bicicletas, triciclos, patinetas o cualquier vehículo automotor, donde no se esté permitido;

Es decir, cuando le conviene son vehículos y cuando no, no. Pero reconoce estos instrumentos cuando define atropellamiento:

Ocurre cuando un vehículo en movimiento  golpea a una o más personas, las cuales pueden estar estáticas o en  movimiento, ya sea caminando, corriendo o montando en patines, patinetas  o cualquier juguete o vehículo similar, o trasladándose, asistiéndose de  aparatos o de vehículos no regulados por este Reglamento, esto en el caso  de las personas con capacidades diferentes (sic).

Así que se completa la congruencia de que el patinetista y el patinador son peatones.. A esta posibilidad de integrar distintos tipos de personas según su forma de desplazamiento, le llamamos aquí diversidad motriz.

Figura 3. Diversidad motriz que rara vez es considerada en las políticas o reglamentos

El prejuicio como complemento legal

Hemos visto que es lo normal y aceptable que las personas que transitan con ayuda de instrumentos sean peatones. ¿Por qué entonces se les margina o ignora? En muchos establecimientos existen letreros que prohíben la entrada a personas con patinetas. Esto recuerda aquellos letreros de la época de las leyes de feos en Estados Unidos, donde se prohibía la entrada a negros, mexicanos y perros.

Figura 4. Es común que los establecimientos, crean que tienen derecho a restringir la entrada a personas que usan modos de movilidad no convencionales. El anuncio equivale a prohibir el paso a peatones.  Hoy en día se está configurando la movilidad como un derecho humano y dejaran de ser esos anuncios compatibles con la legalidad. Aunque de principio no nos parezca lo mismo, es igual que los anuncios restrictivos de hace décadas donde se impedía el paso a perros, negros y mexicanos

Ocurre que en el momento que vivimos la incongruencia, esta no parece tal, pero es lo mismo discriminar a alguien por su afinidad biológica que por su modo de desplazo. Ignorar que el “otro peatón” es peatón, es un signo de discriminación. Se le margina por ser diferente. También al usuario de ruedas se le margina a veces, no de forma tan burda como al patinetista o patinador, pues quien lo hace cae fácilmente en un delito, pero sí se le margina no instalando accesos adecuados para este tipo de instrumentos. La tendencia en este sentido, es la inclusión y debería ser la misma para los otros casos. Al patinetista no se le margina por alguna razón real, sino porque normalmente es una persona joven de salud envidiable. La patineta lo mismo que los patines representan la libertad de movilidad y de acceso. Esta es una libertad envidiable que la persona poco reflexiva no está dispuesta a admitir. “Yo, que anhelo esa libertad tuya, que no tengo o ya perdí, aprovecharé que la libertad es relativa y así incrementaré mi libertad acotando la tuya. Hago que mi libertad crezca disminuyendo la libertad relativa que me rodea. Tienes acceso y movilidad, pero yo la restrinjo. No uses tu patineta porque me das una envidia que no puedo resistir”. Es más o menos lo que podría develarse de quien se preocupa por restringir la movilidad del otro en vez de incrementar la propia.

Figura 5. Dos ejemplos de cómo la patineta es vista como un símbolo de la anhelada eterna juventud. a) Momento cumbre de la serie Dr. House, cuando el protagonista se cura temporalmente de su mal en la rodilla y lo primero que hace es montar su patineta. b) La portada del célebre libro de Schirrmacher sobre el envejecimiento, lleva en la portada unas pantuflas de anciano sobre una patineta. La patineta es rechazada porque representa una libertad envidiable.

Al haber tantos huecos en la ley, el prejuicio sirve de principio legal. La patineta, los patines y la silla de ruedas al no ser reconocidos como vehículos ligeros y sus tripulantes no son ni peatones ni conductores, simplemente quedan como vagos o inútiles. Su espacio no es la superficie de rodamiento ni la banqueta, no hay espacio para ellos. Al usuario de silla de ruedas se le discriminó en muchos momentos por ser diferente en una situación de movilidad no envidiable (estorba). Al patinetista se le discrimina por ser diferente en una situación de movilidad envidiable (nos hace ver como estorbos). La situación es primitiva pues es una ceguera del otro. Hay quienes promueven la idea de que la patineta es peligrosa, sin embargo, hemos consultado las estadísticas históricas de registros civiles y en 13 años (de 1998 a 2011) solamente se han registrado 12 muertes donde se involucren patines (para hielo o de ruedas) o patineta. Casi una por año comparada con las miles de muertes anuales debidas a autos, no es nada. Lo cual indica que sólo es un pretexto para excluir a la persona diferente.

Antes de ahondar en esto, recordemos que el peatón tiende a autovictimizarse en un contexto un tanto tramposo. El peatón da siempre su lugar al auto en un fenómeno que hemos mencionado de la “visión de parabrisas”. Los ciudadanos una vez que han asumido la visión del auto. Le respetan sus lugares, le dan la prioridad. Miran antes de cruzar quizá para no meter en problemas legales al conductor. Tratan de no estorbar los espacios destinados a ellos, etc. Siendo que el automovilista debería ser quien cuidara esos aspectos, porque el peatón llegó antes, la ciudad es primero del peatón y así lo establecen todos los reglamentos conocidos aunque solo lo hagan en la letra. El peatón en cambio, se asume como víctima y reproduce esa victimización sobre “los otros peatones”. No acepta que otros puedan transportarse de formas distintas, más rápidas, o más cómodas o simplemente diferentes. Las personas jóvenes colocan estorbos en las calles que impiden el libre acceso a las sillas de ruedas. Las personas grandes se quejan de lo ruidosos y “peligrosos” que son los patinetistas.

Figura 6. Hoy la discriminación es ilegal. Pero el discriminador siempre dará acotaciones en un concepto que no admite acotación alguna. Discriminar a alguien por su modo de desplazo es atentar a sus derechos. En el letrero que es obligatorio para los establecimientos del Distrito Federal, se le coloca a veces una acotación “pero si exigimos respeto”, lo cual anula lo anterior. Uno de los motivos de discriminación en las plazas comerciales es el medio de transporte. Los patinetistas y patinadores no son aceptados.

Se queja constantemente del patinetista, del ciclista, etc. Pues como ha asumido la visión del parabrisas, debe quejarse de lo que sea, antes que del auto. En una historia que quizá pretende ser escandalosa o gore, el exótico escritor Prunty (2011) relata un escenario donde se debe atropellar al peatón y recuerda un poco el pasquín ficticio de Johnathan Swift donde invitaba a comerse a los niños. Por muy escandaloso que quiera verse este autor, su historia se queda corta cuando el periodista Angel Verdugo el 17 de agosto de 2012, incita por radio a atropellar ciclistas (https://ift.tt/3Gzsv0T). Basta que un deschavetado empiece para que se suelten los otros, así que luego de eso, Pablo garduño en radio 106.5 fm, sostuvo que la calle está hecha para los automovilistas “las calles son para los automovilistas, no para los ciclistas”. Tenemos ahí las visiones más bizarras de la visión de parabrisas que nos dice, la calle es para el auto.

Figura 7. El peatón suele victimizarse de una forma un tanto tramposa, pues siempre le da al auto su lugar, en lugar de exigir sus derechos. Esta forma que de algún modo legitima la preponderancia de la que se ha apropiado el auto, permite que él mismo peatón replique la victimización que el auto hace sobre él, pero llevada a “los otros peatones”.

Ahora examinemos esa relación auto peatón.

El auto contra el peatón

El automovilista paga un precio por su “rápido y cómodo” traslado, pero él no automovilista paga el mismo precio sin obtener algo a cambio. Por si fuera poco, es despreciado en su propio territorio. Las tendencias modernas del urbanismo apuntan a la necesidad de desarrollar un urbanismo caminable (Leinberger) que sea más apropiado a la salud personal y colectiva. La cultura del auto no ha comprendido que existen decenas o centenas de modos de transporte. El ser humano pensó que le debería al auto su felicidad, y hoy le debe parte de su infelicidad.

Figura 8. Los representantes del estado no respetan la diversidad motriz pues aunque supuestamente se rijan por las leyes, su ideología se basa en la ideología automovilista. Bomberos igual que patrullas obstaculizan las rampas de acceso

Pero como veremos, el auto no solo va contra el peatón, también va contra el auto mismo.

El auto contra el todo

El 23 de agosto de 2010 en China la realidad superó a la fantasía cuando un embotellamiento carretero de cientos de kilómetros duró once días. En él se comenzó a instituir una microeconomía no sólo espacial sino temporal. Personas comenzaron a comercializar productos y los enclaustrados intercambiaban cosas, se conocían entre ellos. Se comenzó a instituir una microeconomía no solo espacial sino temporal.

Figura 9. Tira de Quino que muestra –si omitimos el hecho de que nunca convivieron los dinosaurios con los cavernícolas– la ironía de como el ser humano puede ser víctima de los mismos monstruos que evolucionan si él no es capaz de evolucionar también

Este tipo de hechos insólitos, a veces los profetizan los escritores. No solamente Julio Verne tuvo la capacidad de intuir viajes espaciales o submarinos. A veces intuyen hasta como cómo se comporta la tierra. Juan Rulfo, treinta y tres años antes del sismo de 1985 de la ciudad de México, escribe en El día del derrumbe:

—Esto pasó en septiembre. No en el septiembre de este año sino en el del año pasado. ¿O fue el antepasado, Melitón?
—No, fue el pasado.
— Sí, si yo me acordaba bien. Fue en septiembre del año pasado, por el día veintiuno. Óyeme, Melitón,¿no fue el veintiuno de septiembre el mero día del temblor?
—Fue un poco antes. Tengo entendido que fue por el dieciocho.

Figura 10. Congestión de 11 días en china.

Figura 11. Tira de Quino que en nuestra escala, primero está el auto y luego la vivienda. La prioridad es el auto y luego viene lo demás.

Los escritores indagan y llegan a intuir bien los cánones de la tierra y del ser humano. Rulfo aún vivió un año más después del sismo para reconocerse como profeta. Julio Cortazar que tenía voz de profeta cuando escribió en 1966 su Autopista del sur: Un atasco en una carretera que duró varios meses originando nuevo roles sociales entre las víctimas. Se movieron las emociones, lo mismo de odio que las de fraternidad, amor, compasión. Al terminar el atasco todo regresa a la normalidad, el automovilista vuelve a ser el mismo de siempre, desconoce a los que fueron sus vecinos y el volante se vuelve a apoderar de él.

Este mismo año, el 16 de abril de 2014 hubo un atasco en la carretera de Toluca debido a una granizada. Miles de personas quedan horas en la carretera esperando a que las autoridades removieran la nieve. Surgió el fenómeno de autopista del sur. Se creó una pequeña comunidad y economía que terminó cuando la movilidad inició de nuevo.

 Figura 12. Atasco por fenómenos naturales

El auto victimizado

Como ocurre con los victimizadores, ellos se victimizan también. Evidentemente, esa maravilla de la tecnología que es el auto, inventada para generar libertad se vuelve en una máquina que genera sufrimiento. IBM ha reconocido ese sufrimiento del automovilista al realizar su encuesta mundial sobre el sufrimiento del automovilista en la que la ciudad de México resultó ganadora. México tiene pocos primeros lugares, uno de ellos es en diabetes, otro en sufrimiento vehicular generado sobre todo por la falta de estacionamiento.

Figura 13. Encuesta de sufrimiento del viajero. Tomado de Frustration Rising: IBM 2011 Commuter Pain Survey. September 8, 2011 . IBM 2011 Global Commuter Pain Survey

¿Y a qué viene todo esto? Es muy simple, el automovilista y el mundo en general está muy preocupado por su sufrimiento. Todo mundo mira al automovilista. Le pregunta como está, los gobiernos indagan si está bien así o si necesita nuevas vías. Si ya no caben no importa porque se pueden levantar segundos pisos[1]. Si ya no quiere pagar su consumo de espacio y energía, se le quita el único impuesto que tiene en su contra, la tenencia. El automovilista es el rey de la ciudad. El auto es la medida de lo urbano. Quien tiene un buen auto es una buena persona. El auto ha llegado a ser la medida de todas las cosas en la ciudad, una calle es tan ancha como autos admite, tan eficiente como permite ser veloces a sus hijos, los autos. Se cuida del sufrimiento del automovilista. En realidad, el automovilista si sufre, en embotellamientos, viendo como el que ha considerado su espacio, ha sido invadido.  Sabiendo que a pesar de su inversión, no llegará otra vez a su oficina a tiempo. Oyendo noticias que le son impuestas desde el núcleo del sistema para mantenerlo a línea. Gastando su salud en un asiento donde se estresa día a dia varias horas. Donde lo único que le queda es exhibir lo caro que le ha salido.

Pero, ¿Qué hay del sufrimiento que infringe el automovilista?

El peatón contra el peatón

Regresando a nuestro tema. El sufrimiento del peatón parecería una injusticia si no fuera porque que parece estar basada en la misma esencia del ser humano, pues dentro del conjunto de peatones, también los hay de distintas “categorías”. Y el peatón caminante no considera que existan otros tipos de peatones (como veremos en el siguiente apartado), cayendo en el mismo problema que la cultura del automóvil. Unos tienen más derechos que otros. Dentro de los peatones está un grupo de personas al que aquí llamamos “los otros peatones” compuesto por los patinetistas, los patinadores, los usuarios de sillas de ruedas y otros medios de transporte autónomo que también deben ser considerados peatones. Toda esta variedad es parte de la diversidad del ser humano. Mientras que unos tienen condiciones para autodesplazarse otros no. Unos tienen más tiempo y fuerza que otros. La edad, profesión, condición familiar influyen en esta diversidad que rara vez es considerada. Distintos inventores tienen distintos intereses. Es un problema serio que el sistema se ocupe de dotar de automóviles a los jóvenes que tienen tantas capacidades de autodesplazo, mientras que hace casi imposible el acceso a autos a personas con discapacidad o de muchos hijos y bajos recursos, condiciones en las que el auto está plenamente justificado.

Este tipo de vehículos por su número o su condición a veces son doblemente discriminados. Por ejemplo, los patinetistas, generalmente jóvenes no tienen acceso a muchos lugares donde consideran que ocasionarán problemas al entrar con sus “juguetes”. Pues los consideran vagos o personas irresponsables, peligrosas, que adquieren una ventaja de movilidad para usarla a su favor en ilícitos. Casi no hay centro comercial en las ciudades mexicanas donde no esté prohibido entrar con patines o con patineta. Normalmente no hay ninguna “espíritu” asociado a esos reglamentos y sólo están basados en el prejuicio. No se puede demostrar que sean vagos, ni que puedan ocasionar algún accidente, simplemente son descontados del grupo de peatones. De esta situación hay muchos ejemplos: este año un niño iba a ser remitido por andar en patineta en el centro de Durango. En ese estado donde la policía se dobla frente al narcotráfico, detienen patinadores[2] Según ellos el reglamento prohíbe usar bicicletas y patinetas en calles peatonales y consideran vehículo la patineta. El año pasado en Guadalajara, las autoridades “invitaron” a no usar patinetas en el corredor Chapultepec[3] pues dicen que dañan las cubiertas lo cual, para que fuera cierto demandaría que el hule de las llantas fuera más duro que la piedra. En el Distrito Federal, también se ha intentado prohibir patineta, patines e incluso bicicleta en la Alameda Central, mientras que el mismo gobierno tiene un plan de bicicletas privadas para andar por las colonias “nice”. El fenómeno no es exclusivo de México, en Cordoba Argentina, las autoridades amenazaron en el 2013 de prohibir el uso en la vía pública de esa ciudad patinetas y patines[4] Hay a quienes ni la poesía ni el diccionario ni la ley les puede explicar lo que es un peatón. Hay cientos de ejemplos más en el mundo (España, Perú, Paraguay, Chile). Incluso en Noruega estuvo prohibida la patineta en la década de los 80s.por la supuesta peligrosidad para los patinadores. En todos esos lugares en lugar de prohibir el instrumento más peligroso de todos los tiempos, el auto, se ha dado en prohibir medios de autolocomoción. En otras ciudades como Bogotá, por el contrario, la ciudad invita a dejar el auto y subirse a bicicletas, patines, patinetas[5]. O en el barrio de Belgrano Argentina, ve las patinetas y bicicletas como un asunto de conciencia ecológica[6]

Figura 14. Al igual que todos, el patinetista busca integrarse y ser parte del todo, del que normalmente ha sido excluido.

Las personas automovilizadas, ya sea por patines o patinetas o sillas de ruedas, patin del diablo, monociclo, monociclo eléctrico (solowheel), entre muchos otros, contribuyen en mejorar el medio ambiente. Descongestionan las vialidades de los automovilistas y en vez de que el sistema basado en el automovilismo les agradezca, los reprende. Una persona con discapacidad que se autodesplaza, ahorra espacio en autobuses. Pero el sistema, parece invitar a todos los que asumen su propio desplazamiento a hacerse de un auto que incrementará la saturación vial y la contaminación ambiental. Por si fuera poco, los patinadores y patinetistas, contribuyen con su ejercicio aeróbico a disminuir los gastos futuros del estado en problemas de salud relacionados con el sedentarismo.

En los centros comerciales, universidades siempre hay espacios para autos, para motos y hasta para que las personas caminen, pero no hay lugares ni condiciones, y ni siquiera la aceptación para que los “otros peatones” transiten. La movilidad es un derecho que se está configurando como derecho humano y que implica que existen múltiples formas motrices que las personas adoptan según sus circunstancias económicas, físicas, personales. Comenzó con la inclusión de la silla de ruedas y debe seguir incluyendo todos los medios de autolocomoción. La configuración de derechos va avanza.

Esta misma represión al no automovilista o caminador hace que no se desarrollen otros medios. Al inicio de la historia de la bicicleta se le tenía miedo a aquella bicicleta penny farthing. Se le consideraba peligrosa. De su popularización viene la frase “taking a header” que en mexicano sería “valió queso”, pues los accidentes en ese vehículo, considerando la altura desde que caía el conductor, muchas veces eran fatales por la vulnerabilidad del ciclista montado a tal altura. Si el miedo hubiera sido enfermizo y se hubiera prohibido el aparato, la bicicleta no hubiera evolucionado.

Conclusión

La calle es de los mayores inventos de la humanidad. Sobre ella se han instalado obras que dan constancia del desarrollo del arte y la ciencia. La calle se debe disfrutar y para que este principio sea válido, debe ser disfrutada por todos. No es válido que la interpretación directa de la ley, implique que no hay lugar en la calle para alguien. Hay una diversidad de modos de transporte porque hay una diversidad muy grande de personas. Dentro del modo peatonal, hay también una diversidad de peatones. Si el peatón no logra ver eso, está replicando la misma ceguera de la cultura del automóvil lo que significaría, que el auto ha ganado.

Bibliografía

Reglamentos de tránsito vigentes de Monterrey, Guadalajara, Morelia, Cuernavaca, Querétaro, Pachuca, León, Distrito Federal, Estado de México, Tijuana, entre otros.

Camagni, R.; Gibelli, M. C.; Rigamonti, P.. (2002) Urban mobility and urban form: the social and environmental costs of different patterns of urban expansion. Ecological Economics 40. 199–216

Cooper, Ashley R; Wedderkopp, Niels; Jago, Russell;. Kristensen, Peter L;. Moller, Niels C; Froberg, Karsten;. Page, Angie S; Andersen, Lars Bo. (2008). Longitudinal associations of cycling to school with adolescent fitness. Preventive Medicine 47 (2008) 324–328.

CDHDF.2013.  Informe especial sobre el derecho a la movilidad  en el Distrito Federa. Comisión de dereChos humanos del distrito Federal. 2012.  ITDP. Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. 2013. https://ift.tt/311BTdq

Cortazar, Julio.2012.  Todos los fuegos del Fuego. Colección Leer E. Colección Palabras Mayores.

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Fuscoa, Caroline; Moolaa, Fiona; Faulkner, Guy; Buliung, Ron; Richichi, Vanessa (2012). Toward an understanding of children’s perceptions of their transport geographies: (non)active school travel and visual representations of the built environment Journal of Transport Geography 20 (2012) 62–70

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Jetzkowitz, Jens . Schneider, Jörg. Brunzel, Stefan.(2007) Suburbanisation, Mobility and the ‘Good Life in the Country’: A Lifestyle Approach to the Sociology of Urban Sprawl in Germany .European Society for Rural Sociology.. Sociologia Ruralis, Vol 47, Number 2, April

Leinberger, Christopher B. The Option of Urbanism: Investing in a New American Dream. Island Press. Julio 6, 2009

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Zhao, P. (2010). Sustainable urban expansion and transportation in a growing megacity: Consequences of urban sprawl for mobility on the urban fringe of Beijing. Habitat International 34 (2010) 236–243

 

[1] ¿Que es la firma en el derecho bancario? Alfredo Baltierra, http://www.juridicas.unam.mx/publica/librev/rev/facdermx/cont/121/pr/pr3.pdf).

[2] Ver: Geografía de la discapacidad, Arturo Cervantes, Verónica Perez, et all. Revista Accesos. Octubre 2013. Y Discapacidad, edad y movilidad. Luis Chias, Tonatiuh Suárez, et all. Revista Acessos.Marzo 2014.

[3] http://www.injurytriallawyer.com/blog/what-is-a-pedestrian-skateboards-roller-skates-bicycles.cfm

[4] https://ift.tt/3mpMTtA

[5] http://www.nytimes.com/2008/11/19/business/19auto.html

[6] http://www.nytimes.com/2013/07/19/us/detroit-files-for-bankruptcy.html?pagewanted=all

[7] Clasificación Internacional del Funcionamiento de la Discapacidad. OMS. https://ift.tt/3vUCF7l

[8] Que de ninguna forma obedecen a una buena lógica de movilidad. Ver Vialidades y vialidades en la ciudad de México. Revista Ciencias Abril 2003. https://ift.tt/3nJDzAe

[9] https://ift.tt/3mlgvrY

[10] https://ift.tt/3CsWcyc

[11] https://ift.tt/2Zze2Ru

[12] https://ift.tt/3mlZe1E

[13] https://ift.tt/3jLDMlf

 

*Tonatiuh Meaney

Coordinador de impacto social Plurmac

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Columnista invitado