La dimensión social de la ciclovía

Por Carmen Contreras*

En Bogotá y Medellín en donde los índices delictivos se habían disparado hasta en 30 y 35% en un los años 1974, 1984, respectivamente, las ciclovías impulsaron la recuperación de importantes zonas marginadas y deterioradas a través de un eficaz ordenamiento urbano. Fueron experiencias que nos hablan hoy de la dimensión social de las ciclovías.

 

En el caso de Bogotá, “La Ciclovía” se implementó en 1974 como un paseo recreativo. Poco a poco dio pie a una intervención mayor para potenciar otros usos sociales además de la movilidad no contaminante. Se trató de cuestionar la ocupación de las calles por los autos, la privatización de los espacios y las inversiones en el mejoramiento barrial.

 

Por parte de Medellín, los primeros 37 kms de ciclovía también empezaron como un paseo recreativo que buscaba alejar a niños, niñas y jóvenes de la violencia. Era 1984 y dicha ciudad atravesaba por una crisis de violencia asociada a los cárteles delictivos.

 

La primera ciclovía en la Ciudad de México que se inspiró en ambas experiencias colombianas fue la Ciclovía Bicentenario (2010-2012) en la actual alcaldía Azcapotzalco. No solo se trataba de brindar un paseo recreativo. Aunque ya existía en esos años el sistema Ecobici con sus 1,800 bicicletas de uso público y sus 276 estaciones, la lógica de la Ciclovía Bicentenario era la de desarrollar una intervención coordinada de mejoramiento del entorno urbano en donde la ciclovía detonara apropiación del espacio público, el uso de la bicicleta para trayectos interbarriales y el fortalecimiento de la cohesión social en zonas con conflictos de seguridad. Tampoco había en aquel entonces un planteamiento de política pública desde el paradigma de la movilidad.

 

Implementamos los 12 kms de la Ciclovía Bicentenario como un modelo para la recuperación del espacio público. Nos centramos en la dimensión social de la ciclovía bajo la comprensión de la vida barrial que se da en Azcapotzalco, entre los pueblos originarios y los grandes desarrollos inmobiliarios que iban ignorando las necesidades locales de desplazamientos en la medida en que modificaban los entornos centrados en el dominio del auto.

 

El planteamiento fue que el trazo de la ciclovía debía conectar las estaciones Camarones y Refinería de la Línea 7 del Metro a las colonias y barrios con los índices de inseguridad significativos, deterioro de la infraestructura urbana, invasión de particulares de espacios públicos y presencia de personas en situación de calle que no recibían ninguna ayuda.  Como todo modelo de este tipo, se requirió un arduo trabajo de coordinación entre las y los funcionarios dentro de la entonces Delegación, acostumbrados en su mayoría a trabajar de manera inercial.

 

La Ciclovía Bicentenario se convirtió en la articulación de la política social local ya que persiguió: 1. Fomentar el deporte y la cultura en el espacio restaurado aledaño a la vía como forma de integración comunitaria. 2. Proporcionar servicios de salud, alimentación y asistencia social a personas que vivían en precariedad en sus inmediaciones. 3. Promover el uso de la bicicleta como forma de transporte alternativo y como un hábito saludable. 4. Fomentar la participación ciudadana para preservar su mantenimiento en buenas condiciones, lo que implicó una programación constantemente evaluada por la ciudadanía de las acciones de mantenimiento.

 

Esta implementación no estuvo libre de conflictos dentro y fuera de las burocracias. No obstante, hubo una forma de equilibrar poderes: La evaluación de la Ciclovía Bicentenario a través de la percepción de sus usuarias y usuarios, pero también de quienes vivían en sus inmediaciones. Esto con el tiempo se volvió en una evaluación institucional de las capacidades de respuesta de cada área delegacional que arrojaba una calificación de cada equipo. En este punto, avanzar a una mejor implementación dependía de voluntades políticas ya que los equipos de los gobiernos locales en la CDMX se integran mayormente con cuadros políticos y no con expertos.

 

Lo logrado en la Ciclovía Bicentenario puede ser usado para que cada gobierno local diseñe su propia experiencia. Aquí les dejo algunos insumos para que le hagan frente a las intenciones homogeneizadoras que llegan desde el gobierno central de la CDMX que pasan por alto la movilidad barrial.

 

Cuando un gobierno local desea establecer su propia ciclovía debe contar con:

 

• Una estrategia de difusión de las ventajas sociales, económicas, urbanísticas del proyecto. No como un reporte técnico, sino como defensa de sus beneficios a la comunidad. Un programa que la comunidad no siente como suyo está destinado a decaer con el paso del tiempo.
• Una red de evaluación ciudadana, así como las formas para dar seguimiento a las tareas de mantenimiento. Pueden ser observadores voluntarios pero con perfil técnico, previa sensibilización de los vecinos. Estos evaluadores deberán tener una carta de compromisos como monitores del proyecto.
• Un convenio de colaboración para la adopción de tramos por parte de empresas grandes o pequeñas ubicadas en las inmediaciones o que apoyan estas iniciativas para algunas actividades específicas.
• Una agenda para prestar servicios comunitarios como una forma de atraer a más personas para difundir información de las actividades alrededor de la ciclovía.

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  Texto y fotografía: Carmen Contreras @Utopía_Urbana

*Directora de Perspectivas de IG y Construcción
en Desarrollo Urbano con Perspectiva de
Género
@Utopia_Urbana

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Natalia Hernández